Mazda CX-5 кроссовер

Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5 Mazda CX-5

Mazda CX-5: эволюция эмоций

​Дизайнеры Mazda молодцы! Предыдущий CX-5 был чуть ли не самым ярким кроссовером в классе, и вот следующее поколение.

Дизайнеры Mazda молодцы! Предыдущий CX-5 был чуть ли не самым ярким кроссовером в классе, и вот следующее поколение. Тот же силуэт, но «холодный» прищур передней светодиодной оптики теперь выглядит современнее, а решетка радиатора, при внимательном рассмотрении так вообще производит впечатление небольшого произведения искусства. Все эти детали вкупе с фирменным глубоким цветом «soul red crystal» вызывают интерес у соседей по потоку. Редко когда наша публика уделяет столько внимания среднеразмерному кроссоверу.

Эльдар Батраев
Фото автора


Правда, владельцы предшественника, спрашивают: «Это точно машина нового поколения, не глубокий рестайл?»

Отвечаем: «Точно». Несмотря на новые решения в дизайне, общий профиль и габариты воспринимаются также, как и на автомобиле предыдущего поколения. Но зрение обманчиво и изменения структуры кузова достаточны – стойки лобового стекла смещены назад, а все детали кузова, включая двери абсолютно новые.

В салоне глобальных изменений меньше, и это уже не иллюзия. Но инженеры Mazda пошли, на мой взгляд, по правильному пути – «улучши, не испортив», ведь интерьер предшественника был хорош и до сих пор выглядит очень свежо. Глаз также радует три колодца основных приборов, крайний правый из которых – лаконичный дисплей с нормальной графикой бортового меню. Блок климат-контроля и кнопки на консоли вместе с джойстиком управления мультимедийной системой остались практически такими же, но… Новый CX-5 нужно почувствовать в мелочах. Кнопки вроде бы те же, но усилие на них настолько выверено, что без преувеличения тянет на «премиум» сегмент. В интерьере не встретишь, практически ни одной детали из жесткого пластика, и даже стойки крыши выполнены из приятной на ощупь ткани. Перчаточный ящик обзавелся микролифтом и ворсом внутри. Кстати, боковые панели багажника и бокс подлокотник тоже теперь отделаны ворсом, а в подполье вместе с докаткой разместился сабвуфер опциональной премиальной аудисистемы Bose.

Эргономика и диапазон регулировок водительского сиденья, да и в целом всех основных органов управления – на пятерку. Водительское кресло с хорошим профилем теперь с памятью (на тесте был автомобильной в «топовой» комплектации Supreme), а в общем сидения порадовали кожей недешевой выделки.

Новый 3-спицевый мультируль оптимального диаметра естественно ложится в руки, и как хорошо, что его спицы лишены новомодного рояльного лака. Нет, этот маркий материал присутствует в интерьере новой Mazda, но к счастью не доминирует.

Немного побегав по меню мультимедийной системы, «планшет» которой несколько чужеродно возвышается над панелью, можно отправляться в путь. Кнопка стартера теперь на видном месте и после ее нажатия под капотом пробуждается все тот же (чуть модернизированный) 192-сильный 2,5-литровый бензиновый атмосферник с несвойственной для таких моторов, высокой степенью сжатия (напомним, что главным своим достижением в проекте Skyactiv инженеры Mazda считают линейку двигателей с рекордно высокой степенью сжатия).

Переводим удобный селектор 6-ступенчатой гидротрансофрматорной автоматической коробки передач в «драйв», перекладываем правую ногу на напольную педаль газа и … с первых же метров радуемся живым откликам на подачу и изменение тяги. Можно побаловаться кнопкой «спорт», но в этом режиме коробка слишком рьяно держит низшие передачи, что подходит только для очень динамичной езды. Мотор хорош во всем диапазоне оборотов, но ярче становится после 3000 об/мин. Кстати, несмотря на дополнительные 40 кг (!) шумоизоляции, силовой агрегат отчетливо слышно во второй половине рабочей зоны тахометра.

Зато с аэродинамическими шумами – полный порядок. С задними пассажирами можно разговаривать, не повышая тон на скоростях «за сто», а гула от шин практически нет даже на шершавом асфальте. Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления, боковые стекла увеличенной толщины, дополнительные дверные уплотнители и шумоизоляционные маты действительно сделали свое дело.

В довесок ко всему этому – нормальная плавность хода, причем на 19-дюймовых колесах (привилегия дорогих комплектаций). Нет, если вы едите по плохой дороге, вы это почувствуйте, но ни пробоев, ни диагональной раскачки, ни зубодробительных реакций подвески даже на грейдере нет и в помине. Mazda умеет держать удар, и не спрыгивает с траектории даже, если в повороте попадется немаленькая яма.

Но самое главное, что при улучшении плавности хода, никуда не делась уже ставшая фирменной – маздовская живость откликов на руль. CX-5 любит повороты и ведет в них себя надежно, и в тоже время азартно, под сброс газа, доварачивая кормой. Система стабилизации дает чуточку похулиганить, но строгий электронный ошейник в случае чего вмешается в управление, даже если вы попытались принудительно его выключить.

На прямой CX-5 так же хорош, а система слежения за разметкой в случае чего подстрахует. Если перестраиваешься без включенного указателя поворота, Mazda сама корректно отруливает в пределы своей полосы, информирует звуковым сигналом, одновременно передавая на руль легкую вибрацию.

За счет чего достигнут такой баланс управляемости и плавности хода? «Скайактивное» шасси и так было неплохим, но японцы рапортуют о том, что рулевой механизм у новой машины теперь крепится к подрамнику не через резиновые опоры, а напрямую, а в передних амортизаторах более крупные клапаны. Пружины спереди отныне разные. Сделано это для того, чтобы лучше разгружать штоки «стоек» от паразитных боковых сил. Плюс ко всему обычные сайлентблоки нижних рычагов заменили на гидроопоры. Кстати, жесткость кузова на кручение выросла на 15%, что тоже внесло свою лепту не только в улучшение управляемости, но и в поведение вне дороги. На грунтовке автомобиль воспринимается собранным: салон «молчит», и даже кузовные панели лишились кроссоверного шелеста при диагональном вывешивании. К слову, «диагоналку» CX-5 преодолевает без проблем – имитация межколесных блокировок работает даже при выключенной противобуксовочной системе. Ее кстати, лучше отключать на пересеченной местности, чтобы сильно не душила двигатель.

Многодисковая муфта в приводе задних колес в стандартных упражнениях подъема в гору на сыпучих грунтах не выкинула «перегрев», хотя некоторым коллегам из других изданий удавалось сделать CX-5 на несколько минут переднеприводным. Но тут уж не стоит злоупотреблять внедорожными возможностями на кроссовере. Хоть и дорожный просвет составляет внушительные по современным меркам 193 см, а кузов по периметру и вдоль колесных арок обрамлен черным некрашеным пластиком – CX-5 как и любой другой «кросс» не нужно принимать за внедорожник. Тем более, что никаких кнопок или шайб управления полноприводной трансмиссией в салоне вы не найдете. Даже нет возможности принудительно заблокировать центр – всем ведает электроника.

Впрочем, что мы все про водителя, да и только. Да в CX-5 отдыхаешь за рулем, но как себя чувствуют пассажиры вместе со своим скарбом? Если впереди сидят люди, чей рост превышает 185 см, то колени задних седоков касаются спинок передних сидений. Усесться можно, но запаса уже не останется. Пространства над головой и в плечах достаточно, но в дальней дороге на заднем диване комфортней будет двоим пассажирам. Тем более к их услугам опциональные подогревы сидений, два USB-гнезда и дефлекторы обдува. Кнопки подогревов, правда упрятаны в подлокотник, прямо под руки пассажиров. Так что, если сзади кто-то не достаточно осведомленный начнет ерзать и жаловаться на жару – почти наверняка включил локтем подогрев. И, пожалуй, последнее удобство сзади – это регулируемые спинки сидений. Только вот регулировка их предусматривает всего два фиксированных угла – не разгуляешься.

А что в багажнике? Помимо ворса, в сравнении с предшественником изменений практически нет. Разве что появился электропривод двери. Шторка-рулон все также удобно поднимается вместе с крышкой багажника, а благодаря трем отдельным ручкам можно поочередно складывать «в горизонт» все три секции спинки заднего сидения. Электроприводом пятой двери возможно управлять с ключа, с кнопки на самой двери, а также с водительского места.


Для водителя к слову, тоже появилась долгожданные опции – обогрев руля в зоне хвата и подогрев лобового стекла. Последний, правда, располагает нитями только в зоне покоя щеток и у левой стойки стекла. Вообще список опций для новой CX-5 велик, жаль многие из них предлагаются за доплату. Например, Mazda умеет не только следить за разметкой и дорожными знаками, но и предупреждать пиктограммой в боковых зеркалах и в проекции на лобовом стекле, об автомобиле, что движется сбоку. Да, новый CX-5 отныне можно оснастить проекцией на лобовое стекло – туда выводится скорость, контроль за мертвыми зонами и разметкой. Также в списке опций осталась и система превентивного торможения, только ее полномочия теперь расширились до 80 км/ч.

Безопасность при движении задним ходом призваны повысить камера заднего вида и система кругового обзора, которая выводит статичную картинку на центральный дисплей мультимедии. Интерфейс самого «планшета» особо не поменялся, а графика, отзывчивость и логика меню на достойном уровне.

Впрочем, в этом автомобиле на достойном уровне – практически все. Нет ни одной позиции, за которую CX-5 пришлось бы краснеть своим насыщенным «soul red crystal». Более того по многим характеристикам Mazda превосходит большинство своих одноклассников. Ну и, конечно же, эмоции – они здесь никуда не делись, и в сравнении с предшественником их стало больше. Эмоции во внешности, эмоции в управляемости. И сегодня это редкость для большинства автомобилей этого сегмента.

Комплектация и цены

Mazda CX-5 в нашей стране можно приобрести официально только в дилерской сети «Автомир» в трех городах: в Астане, в Алмате и в Караганде.

В начальной комплектации «Drive» переднеприводный кроссовер с 2,0-литровым 150-сильным атмосферным бензиновым мотором, и механической коробкой передач стоит 9 011 700 тг. За переднеприводный автомобиль с «автоматом» просят 10 094 700 тг (комплектация «Active»). Еще чуточку придется доплатить за полный привод – 2,0-литровый полноприводный CX-5 оценивается в 10 664 700 тг.

Наиболее дорогая версия Supreme может оснащаться либо 2,0-литровым силовым агрегатом, либо мотором побольше – 2,5 л (192 л.с.). Стоимость таких CX-5 – 11 645 100 тг. и 11 690 700 тг. В наших руках побывал автомобиль в максимальной комплектации и его цена – 12 671 100 тг.

Как уже говорилось, кроссовер в «топовой комплектации напичкан максимальным количеством опций, но стоит сказать, что и в базовой версии CX-5 оснащен весьма неплохо. Взять хотя бы внушительный набор систем пассивной и активной безопасности, светодиодные элементы в оптике, подогревы зеркал сидений и т.д. Более подробную информацию можно увидеть здесь: http://karaganda.newauto.kz/cars/mazda/cx-5

* Автомобиль для тест-драйва предоставлен карагандинским дилером Mazda компании «Автомир». Цены на Mazda CX-5 взяты из прайс-листов дилера и действительны на момент публикации.

Поделиться: